Conform Economistul.ro: Contracte complexe ascund angajatorul real în transportul aerian
Autoritățile de control din Uniunea Europeană se confruntă cu dificultăți majore în stabilirea angajatorului real și a statului competent pentru plata contribuțiilor sociale în sectorul transportului aerian. Cazurile de pseudo-independență, certificate sociale lipsă și structuri contractuale complexe, care implică intermediari și activitate în mai multe state, fac ca identificarea răspunderii să fie o adevărată provocare. Un studiu al Autorității Europene a Muncii (ELA) scoate la iveală o realitate în care regulile diferite privind detașarea personalului navigant și dificultatea de a stabili corespondența între baza declarată de companie și locul real de muncă amplifică problemele.
Aproape jumătate dintre autoritățile europene participante la cercetare au raportat incidente legate de nerespectarea regulilor de securitate socială în transportul aerian comercial. 46% dintre respondenți au semnalat astfel de probleme, în timp ce 36% au întâlnit certificate PD A1 lipsă, iar 34% au identificat situații în care personalul navigant era clasificat drept independent, deși relația contractuală nu corespundea realității. Aceste procente reflectă frecvența cu care autoritățile au întâlnit diverse tipuri de nereguli, unele instituții având un volum de control mult mai intens.
Pseudo-independența este una dintre cele mai frecvente probleme semnalate. Reprezentanți ai autorităților din țări precum Belgia, Spania, Franța, Lituania și Polonia au raportat cazuri în care angajații, deși contractual independenți, desfășurau activități specifice unei relații de muncă. Autoritățile trebuie să verifice modul concret în care este organizată activitatea: cine stabilește programul, cine dă instrucțiuni și cine suportă riscul economic, pentru a determina natura reală a relației de muncă.
Problema complexității contractuale nu se limitează la pseudo-independență. 45% dintre respondenți au semnalat personal angajat prin agenții de muncă temporară, 43% activitate independentă și prestare directă de servicii, iar 40% activitate independentă printr-un intermediar. De asemenea, 35% au întâlnit transferuri temporare ale echipajelor către alte baze din UE, iar 33% operațiuni de tip wet lease, în care aeronava este închiriată împreună cu echipajul. Aceste structuri, deși nu ilegale în sine, complică stabilirea răspunderii.
Detașarea personalului navigant – un labirint de derogări și interpretări
Legislația privind detașarea personalului navigant adaugă un strat suplimentar de complexitate. Nu orice zbor transfrontalier implică detașarea, iar trecerile scurte prin alte țări sau activitățile auxiliare la aeroport trebuie analizate în raport cu legătura efectivă a muncii cu teritoriul respectiv. O mutare temporară la o altă bază, cum ar fi un transfer de la Lisabona la Paris pentru trei luni, ar implica, în mod normal, aplicarea condițiilor de bază ale statului gazdă.
Situația este însă complicată de existența unor derogări specifice la nivel național. Doar opt state membre au implementat excepții sau derogări de la regulile privind detașarea personalului navigant, iar soluțiile diferă. De exemplu, în Belgia, regulile privind detașarea nu se aplică, în general, personalului navigant care efectuează zboruri internaționale, cu excepții pentru operațiuni de cabotaj. Franța, pe de altă parte, nu permite bazarea pe regimul detașării pentru personalul atribuit unei baze operaționale din Franța, dacă activitatea este desfășurată stabil și continuu acolo.
Aceste diferențe între state creează confuzie pentru companiile și autoritățile care operează transfrontalier. Nu există un consens asupra tuturor situațiilor în care personalul navigant trebuie considerat detașat, iar interpretările privind conceptul de „home base”, „operational base” și natura relației de muncă pot varia semnificativ. Consecința este că același tip de activitate poate necesita o analiză diferită în funcție de o multitudine de factori, de la durata mutării la eventualele derogări naționale.
„Home base” – reperul principal, dar nu singurul, pentru securitatea socială
Pentru securitatea socială, „home base” rămâne reperul principal în stabilirea legislației aplicabile personalului navigant. Aceasta este definită ca locul de unde membrul echipajului își începe și își încheie, în mod normal, perioada de serviciu, și unde operatorul nu îi asigură cazarea. Activitatea este considerată, în principiu, ca fiind desfășurată în statul în care se află această bază, indiferent dacă persoana este angajată sau independentă.
Cu toate acestea, inspectorii trebuie să verifice dacă baza declarată de operator corespunde modului în care echipajul lucrează efectiv. Accesul la programele de zbor, roster-ele de serviciu și datele privind bazele operaționale sunt esențiale pentru această verificare. O mutare temporară pe termen scurt la o altă bază nu schimbă automat sistemul de securitate socială, dar o mutare permanentă sau pe termen lung poate afecta atât „home base”, cât și legătura reală a lucrătorului cu un anumit stat.
Datele privind certificatele PD A1, care certifică statul al cărui sistem de securitate socială acoperă o persoană, sunt de asemenea incomplete. În 2024, au fost emise aproximativ 13.170 de astfel de certificate pentru personalul de zbor sau cabină la nivelul UE. Raportul ELA estimează că acestea reprezintă mai puțin de 4% din totalul personalului navigant, dar subliniază că această cifră nu poate fi interpretată ca o dovadă a faptului că restul angajaților nu ar avea nevoie de un astfel de document. Autoritățile nu dispun de suficiente date pentru a evalua numărul real al persoanelor care necesită această certificare.
Raportul ELA recomandă, printre altele, clarificarea conceptelor folosite în sector și elaborarea de materiale de instruire dedicate autorităților naționale. De asemenea, este necesar un schimb mai eficient de informații între inspectoratele muncii, instituțiile de securitate socială și autoritățile aeronautice, acestea din urmă deținând date operaționale critice pentru verificarea bazelor și a deplasărilor echipajelor. Într-un sector cu legături multiple între aeronave, operatori, intermediari și contracte, cu state diferite, protecția socială a personalului navigant depinde de capacitatea autorităților de a reconstrui relația reală de muncă și de a o raporta corect la baza, activitatea și contribuțiile persoanei.
Sursa: Economistul.ro
